Два в одном флаконе: продолжение

Как у них
Проекты пре-метро, как на западе называют подземный скоростной трамвай, особенно распространены в Германии и Бельгии. Так, в Антверпене вдобавок к существующим трамвайным станциям подземный участок открылся в 1975 году и составлял 1,3 километра. Строительство подземных коммуникаций продолжили, и к 2013 году существовало уже 11 подземных станций, при этом 8 км тоннелей с восемью станциями почти готовы, но законсервированы. В Брюсселе же система подземного трамвая существует параллельно с полноценным метрополитеном. В целом рельсовый транспорт в городе развит прекрасно — он состоит из трёх линий метрополитена, трех линий подземных линий пре-метро и 18 трамвайных линий.


В Сан-Франциско трамвайная сеть появилась одной из первых в мире. Уже в 1860 году по главной улице города Маркет стрит пошел первый паровой трамвай. Через десять лет здесь появилась первая электрифицированная трамвайная линия, а в начале XX века на Маркет стрит было самое оживленное трамвайное движение в мире. В конце 1970-х годов произошло знаковое для транспортной системы города событие — под Маркет стрит был открыт двухуровневый тоннель, по верхней части которого пустили трамвай, а по нижней — что-то вроде электрички. Трамвайную систему города переименовали в Muni Metro, а к ноябрю 1982 года трасса всех пяти трамвайных линий стала частично проходить по «двухэтажному» тоннелю. Кстати, в ближайшее время у тоннеля появится третий уровень. Это связано с запланированным строительством подземной трамвайной линии Central Subway, которая продолжит существующую на окраинах линию Т в центр. Новая подземка пересечет улицу Маркет под углом 90 градусов и пройдет под нижним уровнем туннеля. Это кажется невозможным, но поезда будут ходить друг под другом в несколько слоев.

Линия Muni Metro проходит под землей в тех местах, где просто необходимо разгрузить городские магистрали — в деловом квартале Сан-Франциско и под центральной улицей. В остальных частях города трамвай идет по уличным рельсам и эстакаде. Таким образом, пре-метро оказалось обособлено от остальных транспортных потоков и значительно ускорило передвижение по городу. Сегодня Muni metro продолжает прирастать новыми ветками, однако пока все они были наземными. Central Subway станет второй подземной линией Muni metro.

В Вене метро и трамвай хоть и существуют отдельно друг от друга, но довольно активно пересекаются. В этом городе есть 6 подземных станций трамвая, при этом линия метро U-6 также обслуживается трамвайным составом. Метро в Вене строилось с использованием уже существующих участков транспортных систем. Частично в метро была преобразована электричка, LRT и отрезок подземного трамвая в центре города. В настоящее время метро Вены состоит из 5 линий. Линии 1 и 3 изначально строились как классическое «тяжёлое» метро — в центре они расположены глубоко под землей, на окраинах — недалеко от поверхности и на эстакадах. А вот линия 2 в центре города была преобразована из тоннеля подземного трамвая, из-за чего получила ограничение по пропускной способности. На окраинах та же линия является самой новой и проходит по эстакаде.

Зачем нам это все
Помимо дешевизны метротрамвая, у него есть масса других преимуществ. На сайте авторского проекта Артемия Лебедева о московском метро опубликовано исследование, доказывающее, что метротрам является самым удобным и безопасным вариантом транспорта для современного города. Он соединил в себе преимущества трамвая и метро, избавившись при этом от их недостатков. По мнению автора исследования, кандидата технических наук Мнацаканова, основным недостатком метро является исключительно горизонтальная система перемещения, при этом спускаться на станции и подниматься наверх пешеходы вынуждены на своих двоих по лестницам и эскалаторам. Метротрам же сам поднимает пассажира на поверхность, выезжая из тоннеля на наземные станции. Человек практически не испытывает перегрузок (не больше, чем при передвижении на лифте) благодаря наклонному строению тоннеля.

При этом метротрамвай не только стоит дешевле при строительстве, но и продолжает быть экономным во время своей работы. «Во время подъема по тоннелю метротрамвай экономит электроэнергию на движение: кинетическая энергия, которой он обладал перед подъемом на поверхность земли, в процессе самого подъема превращается в потенциальную энергию. А потенциальная энергия на следующем перегоне вновь используется метротрамваем для движения. За счет этого метротрамвай при вдвое большей скорости перевозки пассажира по городу тратит на его поездку в два раза меньше электроэнергии, чем метропоезд. А значит, и стоимость поездки на нем может быть значительно меньше», — говорится в исследовании.

Отсутствие необходимости пересаживаться с метротрамвая на эскалатор уменьшает опасность поездок. «На метро при любой поездке, даже по одной линии, пассажир делает не менее двух пересадок: с эскалатора на вагон и обратно на эскалатор. А эскалатор — это тоже транспорт и не самый безопасный. Да и пересадки, как известно, только сокращают безопасность поездки. На метротрамвае пассажир таких пересадок не делает. Здесь роль эскалаторов выполняют сами вагоны метротрамвая. Они везут пассажира "от места до места" (от места входа на наземную станцию до места выхода из ее вестибюля)», –— отмечает Мнацаканов.

Также в числе преимуществ метротрамвая ученый выделил безопасность посадки пассажиров в вагон, так как он находится на одном уровне с тротуаром — никаких ступенек и неудобных платформ. Все вагоны метротрама предполагаются как низкопольные, а значит, доступные для инвалидов и пассажиров с детьми. Однако, в Омске вряд ли все будет выглядеть так радужно, ведь местные власти предполагают использовать уже существующий трамвайный состав, ступеньки в котором никуда не денешь.

А эксперты кто?
28 марта в Омск прибывает мировой эксперт по транспорту Вукан Вучик, чтобы представить проект омского метротрама, созданный московским агентством «Городские проекты» с привлечением ведущих специалистов со всего мира. 29 марта состоится публичная лекция профессора и презентация проекта для общественности. Для агентства подобный проект в регионах первый — раньше разработкой рекомендаций занимался только одноименный фонд, фронт работ которого обычно охватывал только столицу.

А вот Вукан Вучик на проектах пре-метро съел собаку. Благодаря ему во многих городах мира появилась развитая современная транспортная система. Так, в 1995 году его пригласили в австралийский город Пертс и попросили сравнить, что лучше — скоростной автобус или метро. Вучик посоветовал скоростной трамвай, который построили всего за четыре года. С 2000 по 2005 годы профессор на постоянной основе консультировал метрополитен Вашингтона, а с 1998 года по сегодняшний день консультирует мэра Белграда о строительстве метрополитена и его интеграции с существующей сетью троллейбусов, автобусов, трамваев и железных дорог.

«Профессору Вучику 77 лет, он родился и вырос в Белграде, поэтому понимает и немного говорит по-русски. Окончил в 1960 году Белградский университет по специальности "Транспорт и планирование дорожного движения", затем получил степень Ph.D в университете Беркли в Калифорнии. С 1967 года преподает в университете Пенсильвании, профессор с 1990 года. Преподавал также в университетах Белграда, Лиссабона, Сан-Паулу, Сингапура и ЮАР», — рассказывает о нем в своем блоге Максим Кац.

Список экспертов, которые, помимо Вучика, работали над проектом омского метротрама опубликовал в своем блоге Илья Варламов. В него вошли: Антон Буслов, советник главы Самары по вопросам транспорта, консультант по развитию транспорта и городской среды, Иван Васин, консультант департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, консультант McKinsey по вопросам развития метрополитена и наземного транспорта, Владимир Свириденков — эксперт межрегионального общественного движения «Город и транспорт», автор проекта «Московское метро» и Илья Петушков — эксперт по городскому транспорту. В общем, нашему городу, мягко говоря, повезло, что за его улучшение взялись такие маститые профессионалы. Главное, чтобы их работа не уперлась в бюрократические стены и непробиваемость омских чиновников, как у нас часто бывает.

А тем временем, свой проект легкорельсового трамвая, созданного на основе существующих объектов омского метро, представил «Мостовик».


Он уже получил положительное заключение Главгосэкспертизы России и таким образом стал вторым проектом омского метротрама, который сейчас имеется в наличии. Напомним, первый представил на суд общественности министр развития транспортного комплекса Олег Илюшин после визита в Волгоград — единственный город России с метротрамом. Третий проект привезут Вукан и компания. Кажется, сценарий конкурса проектов, знакомый нам по Омской крепости, снова замаячил на горизонте. Однако, московские и мировые эксперты вряд ли будут соревноваться в мастерстве с местными разработчиками, потому что для них сам факт такого сравнения может быть оскорбительным.

Самое актуальное в рубрике: Город

Больше интересного в жанре: Новости