Маршруткин труд

В то время как муниципальный транспорт едва сводит концы с концами, выбирая между снижением качества услуг и повышением тарифа, маршруточный бизнес в городе продолжает процветать. «Класс» разобрался, кто в этой ситуации выигрывает в первую очередь и как стоит себя вести транспортным властям.

5 поездок на муниципальном транспорте
«Если каждый омич, регулярно пользующийся маршрутками, пять поездок в месяц будет совершать на муниципальном транспорте, компенсировать из бюджета разницу в тарифе не придется», — заявил на аппратном совещании в мэрии директор департамента транспорта Олег Осинский.

На сегодняшний день основная часть заложенных на омский общественный транспорт средств идет на погашение разницы между минимально установленным 20-рублевым тарифом и реальным 16-рублевым. В 2014 году на это потребуется 555 миллионов рублей, в то время как городской и областной бюджеты в сумме могут выделить лишь 185 миллионов. Таким образом, констатировал Осинский, средств хватит лишь до мая, после чего омичей, вероятнее всего, ждет повышение стоимости проезда.

Столь стесненные финансовые условия вынуждают городские власти оптимизировать работу собственных предприятий. По словам главы дептранса, сокращение затрат на хозяйственные нужды и оптимизация маршрутной сети в прошлом году позволили сэкономить более 180 миллионов рублей. Но большего эффекта эти меры дать не могут.
Отсутствие должного финансирования вполне закономерно снижает качество транспортных услуг.

Состояние парка муниципального транспорта ужасает: положенный срок «годности» прошел у 93% автобусов, 97% троллейбусов, и 94% трамваев
Неудивительно, что ежегодно доля пассажиров общественного транспорта сокращается на 5-6%. Люди хотят передвигаться с комфортом и активно пересаживаются на личные автомобили, наращивая пробки на дорогах города.

«Капсулы смерти»
Одной из причин как пробок, так и ухудшения сервиса в общественном транспорте, по мнению Осинского, является засилье маршруток. За последние 7 лет их количество выросло почти вдвое, и только по официальным данным маршрутки сегодня перевозят 45% населения. «Большое количество маршруток не способствует здоровой конкуренции», — заявил Осинский на совещании. 

В строгом смысле слова такого вида транспорта, как «маршрутка», не существует. Это сочетание двух категорий: коммерческого транспорта и автобусов малой вместимости  тех самых «Газелей», которые обслуживаются транспортными операторами вне муниципального заказа. В своем известном тексте «О том, как на самом деле работает коммерческий транспорт в РФ» транспортный консультант и сопредседатель МОО «Город и транспорт» Антон Буслов подробно описал проблему маршрутных такси на примере Воронежа как «города победивших маршруток».

«Большой автобус эффективней использует площадь, — отмечает Буслов. — Так как у него на водителя, двигатель, безопасный габарит место тратится один раз, а не 13 раз, как в случае «Газелей», способных перевезти столько же пассажиров». Другой важный момент — поведение маршруток в трафике. Постоянное маневрирование, посадка и высадка пассажиров в любом удобном месте сильно его тормозят и перегружают остановочные пункты.



«Агрессивная манера вождения, которую у нас любят называть «маневренностью маршруток», провоцирует многочисленные ДТП с транспортом, ставящие под угрозу жизни людей, и еще сильнее тормозит поток, – пишет Буслов. — В любом провинциальном городе России они одна из основных причин пробок и источник кучи ДТП».

О безопасности маршруток, помимо регулярно обновляющихся сводок ДТП с их участием, вполне однозначно говорит и народный фольклор, уже давно окрестивший «Газели» и иже с ними «джихад-мобилями» и «капсулами смерти».

---

Экономическая целесообразность
Однако, несмотря на все недостатки, маршрутки на дорогах Омска не только сохраняются, но и продолжают вполне успешно конкурировать за пассажира с муниципальным транспортом. Причины этого лежат в сугубо экономической плоскости.

Муниципальный транспорт платит налоги на прибыль и имущество, делает отчисления во все страховые и пенсионные фонды, следит за квалификацией водителей и ремонтирует подвижной состав. Коммерческие же перевозчики, в случае, если им что-то невыгодно, могут вполне спокойно обойти большинство требований. Именно поэтому не соблюдающий ПДД / курящий в салоне / громко слушающий не самую приятную музыку / хамящий пассажирам водитель маршрутки — вполне обычная практика.

Осуществляющие половину пассажирских перевозок муниципалы платят 562 миллиона налогов, а перевозящие столько же пассажиров частники — всего 10 миллионов

«Я часто слышу такую мысль: так сделайте офигенный муниципальный транспорт, тогда мы на него перейдем с маршруток! Люди ратуют за «честную конкуренцию», — комментирует ситуацию Антон Буслов. — Но какая же она честная, если маршрутки не платят налогов, не заботятся о техническом состоянии, не обслуживают социальные направления по расписанию? То есть водитель трамвая тоже должен вагон у себя в гараже сам ремонтировать? Попробуйте выиграйте честно в карты у шулера. Потом говорите о конкуренции муниципального транспорта и маршруток».


Теневой сектор
Кроме очевидных отличий «правил игры» для муниципальных перевозчиков и частных в пользу последних, в маршруточном бизнесе существует также и мощный теневой сектор. Неконтролируемый поток наличных средств является хорошим подспорьем для обналичивания теневых капиталов и одной из главных причин сохранения этого бизнеса.

«Обычная схема построения бизнеса в маршрутках такова: водитель владеет микроавтобусом, некая контора выбивает себе маршрут и ставит на него автобусы. За это водитель половину выручки отдает этой конторе в виде дани, на остальное чинится и живет сам. Контора отстегивает деньги чиновникам, чтобы они открывали маршруты, ГИБДД и УГАДНу, чтобы они никак их не проверяли. При этом главным интересом конторы является оборот налички», — описывает механизм Антон Буслов.

По мнению эксперта, провести точный подсчет числа перевезенных пассажиров очень сложно. «На маршрутах работает почти всегда больше автобусов, чем прописано в документах, в итоге никакой строгой финансовой отчетности не существует в помине. В масштабах основной деятельности владельцев маршруток доход от них - мизерная часть оборота. Но сам механизм им очень важен, потому что они работают на маршрутках как фабрики по отмыванию черных денег», - поясняет Буслов.

По официальным данным департамента транспорта, сегодня в Омске работает порядка 2 800 автобусов малой вместимости. Однако, по информации «Класса», эта цифра сильно занижена и в реальности составляет 7 800 машин. Косвенно расхождение реальных и номинальных цифр подтвердил и Олег Осинский. По его словам, уход «Газелей» с рынка реализуется слабо — собственник, меняя автобус на более вместительный, просто передает прежний кому-то внутри города, и тот начинает работать нелегально.

Как бороться
Остановить поток наличных денег власти намерены внедрением безналичной системы оплаты на транспорте, на которое из областного бюджета уже выделено порядка 50 миллионов. Также предпринимаются определенные усилия по упорядочиванию рынка пассажирских перевозок. Так, в конце 2012 года мэрией была утверждена единая маршрутная сеть, а допуск к ней осуществлялся на основе конкурса, в котором на равных условиях принимали участие как муниципальные, так и частные перевозчики.

Одним из требований к частникам была замена автобусов малой вместимости на автобусы средней или большой вместимости в период до 2015 года. Об этом же курсе властей можно судить и по «Стратегии развития ГПТ г. Омска», где в строке «Микроавтобусы» в 2016 году значится «0».



Замену тем временем нельзя назвать качественной. 13-местные «Газели» в большинстве случаев сменяются 20-местными автобусами типа Ford или Iveco, номинально обладающими «средней вместимостью», но по сути это «маршрутки, в которых удобнее стоять». С тем, что эти меры не выведут транспортные услуги в городе на качественно новый уровень, на круглом столе по стратегии развития городского транспорта согласился и Олег Осинский, признавший, что это фактически «замена шила и мыло».

Чрезвычайно удивился сервису омских маршруток и недавно посетивший наш город один из авторитетнейших мировых транспортных экспертов профессор Вукан Вучик. Видео «Вукан Вучик в омской маршрутке» хорошо запомнилось местным интернет-пользователям в основном из-за выражения глаз профессора, отражавшего всю глубину его удивления.



- This is going back to the very primitive systems in african countries or some south american counrties...(Это возврат к наиболее примитивным системам в африканских или южноамериканских странах) 
- (водитель перебивает) Вошедшие, оплачивать будем или не будем?

«Разумеется, у маршрутки есть определенные преимущества. Но знаете, если вы предлагаете людям что-то дешевое, например, лимонад на улице, а не в хорошем ресторане, то они с радостью его возьмут и не будут спрашивать, насколько он качественный, насколько вкусный. Власти не должны такого допускать, - пояснил Вучик. - Мы столкнулись ровно с той же проблемой в 1916-1920 годах. Водители микроавтобусов знали расписание трамваев и подъезжали прямо перед их прибытием и крали пассажиров: "Давайте, давайте, у нас быстрее, у нас дешевле!". После этого и администрации, и суды задались вопросом: "А может ли у нас быть одно агентство, ответственное за эти услуги: собирать выручку, обучать водителей и т. д.?". Потому что у многих не было ни качества, ни ответственности, они просто снимали сливки. Так что все эти «маршрутки» просто запретили в судах».

Остается лишь надеяться, что взгляд со стороны и советы одного из ведущих транспортных профессионалов мира вкупе с грядущим изменением федерального законодательства подтолкнут городские власти к большей решительности в упорядочивании пассажирских перевозок в Омске.

Самое актуальное в рубрике: Город

Больше интересного в жанре: Новости