Андрей Федоров: «В Омске есть мэр города и «мэр транспорта»... И они не пересекаются»

Андрей Викторович, главной новостью последних дней на рынке пассажирских перевозок стало повышение стоимости проезда у значительной части предпринимателей. Цена билета — тема социально острая, поэтому хотелось бы понять, насколько обоснованы запросы транспортников?

— Экономика — вещь упрямая. Реальная себестоимость одной поездки значительно ниже, чем та стоимость проезда, которая есть сейчас. А значит, целесообразных обоснований для дальнейшего подорожания вовсе нет. Денег много не бывает, поэтому запросы предпринимателей понять можно. Но нельзя понять чиновников, которые должны заниматься организацией цивилизованного рынка пассажирских перевозок на территории Омска. Их поведение вызывает сомнение в компетенции специалистов. Рынок перегружен: на дорогах много «левых» «Газелей». Судя по тому, что никто с ними не борется, это кому-то выгодно.

Чиновники департамента транспорта утверждают, что до вступления в силу соответствующего федерального закона у них просто связаны руки...

— Нормативной базы более чем достаточно. Судите сами: Устав автомобильного транспорта давно в силе, федеральный закон о транспортной безопасности действует, закон о навигационных системах давно принят, конкурсы на право работы на маршруте проведены еще в 2013 году. Да, ФЗ № 220 несколько конкретизирует некоторые эпизоды. Все возможности по сокращению количества нелегалов были и раньше. Зато сейчас появлением закона пытаются обосновать повышение стоимости проезда.

Но разве в законе не прописано, что городской транспорт состоит из маршрутов с регулируемой ценой и нерегулируемой? Департамент определил список нерегулируемых маршрутов, и предприниматели приняли решение увеличить стоимость проезда, которая больше не привязана к решению РЭК. На первый взгляд все логично.

— Да, в законе четко прописано, что маршруты делятся на регулируемые и нерегулируемые. Тариф на регулируемых маршрутах — компетенция РЭК. Нерегулируемые определяет орган местного самоуправления, и уже перевозчик может сам устанавливать цену. Но вернемся в 2013 год, когда действующие предприниматели выиграли конкурсы на осуществление перевозок. Тогда все маршруты были регулируемыми. Почему-то все забыли о том, что введение нового вида перевозок по закону должно предваряться проведением конкурса.

То есть сейчас нужно заново провести конкурсы для тех маршрутов, которые департамент определил как маршруты с нерегулируемым тарифом?

— Обязательно. Закон это четко регламентирует. Чиновники объявили о реестре нерегулируемых маршрутов, и у них есть 90 дней на проведение конкурса, без которого ни о каком повышении цены речи быть не может. Сейчас мужики поехали по 20 рублей, а в итоге все камни опять полетят в сторону предпринимателей. Чиновники опять станут утверждать, что они ни при чем, а перевозчики все неправильно поняли.

А как быть с теми предпринимателями, кто на законных основаниях выиграл конкурсы на эти же маршруты еще в 2013 году? Ведь срок их лицензий еще не истек.

— Эта ситуация возникла из-за того, что кто-то сильно поторопился, стараясь привязать повышение тарифов к принятию ФЗ № 220. Результаты конкурса 2013 года никто не отменял, как никто и не отменял решение РЭК о стоимости проезда. «Экономика» при цене 18 рублей за одну поездку для предпринимателя вполне нормальная. Я не исключаю того, что многие продолжат работать по старым правилам. А если кто-то захочет самостоятельно определять стоимость проезда, то тогда он все-таки должен будет заявиться на конкурс. И то в требованиях я бы прописал минимальную и максимальную цену с учетом реальной себестоимости. Никто же не отменял возможности картельных сговоров.

У нас в городе сохранился муниципальный транспорт. Это основной ведущий блок, который нужно сохранять любыми способами и методами. Если его не станет, то начнется чехарда с тарифами. А теперь смотрите, что может произойти: муниципалы будут работать при нынешней цене проезда в 18 рублей. Так что мешает частникам договориться о том, что все ставят цену хотя бы на 2 рубля ниже? Можно продержаться месяца три, и муниципальный транспорт не выдержит такого напряжения. При нашем нищем городском бюджете ждать от него дотаций не приходится. В итоге частники ничего не теряют, но закончат работу все муниципальные предприятия. Их выставят на торги, и те же предприниматели все скупят за три копейки.

Про нижнюю границу понятно, но зачем вводить верхнюю? Ведь рыночный механизм сам все отрегулирует. Не могут же перевозчики потребовать за один билет 50-100 рублей. Никто не согласится ехать на таких условиях и выберет параллельный муниципальный автобус, хоть он и ходит чуть реже.

— Мы живем в Сибири, и у нас бывают морозы в 30 градусов. Будете вы стоять с ребенком и ждать автобус, который неизвестно когда придет, или согласитесь переплатить? К тому же есть выделенные участки, где и нет дублирующих маршрутов.

Реальная себестоимость поездки значительно ниже, чем та стоимость проезда, которая есть сейчас. А значит, целесообразных обоснований для подорожания вовсе нет.

Но вернемся к ситуации с необходимостью провести новый конкурс. В таком случае получится, что кто-то продолжит возить пассажиров по 18, а кто-то начнет по 20 рублей. Не вызовет ли это трения между перевозчиками?

— К сожалению, такая вероятность есть. У нас в транспортной сфере ничего не контролируется на протяжении нескольких лет. В департаменте бросили транспорт, как кость, предпринимателям и абстрагировались. А мужики на конечных остановках стали драться друг с другом, колеса колют, стекла бьют. За два последних года развалили весь рынок.

У нас уже в шутку говорят, что в Омске есть мэр города и есть «мэр транспорта», и эти два направления не всегда сочетаются. Мэр говорит, что у нас не будет изменения тарифа, а департамент уже все поменял и допустил.

Естественно, двух центров принятия решений быть не должно. В таком случае, что должен сделать тот самый мэр города с так называемым «мэром транспорта»?

— Давайте попробуем абстрагироваться и помечтать. Если сегодня поставить руководителем департамента, например, студента пятого курса СибАДИ, то хуже точно не будет. Не просто же так в той же армии, прокуратуре и спецслужбах есть определенный ценз. Если сотрудник пять лет на территории отработал, то ему меняют дислокацию. Потому что сращивание и клановость никто не отменял.

Так все-таки какие у администрации города есть возможности избежать транспортного коллапса, угроза которого регулярно нависает над Омском? Если проблема не в размере тарифа...

— Вот у меня на руках решение Федеральной антимонопольной службы Омской области от 7 декабря 2015 года, посвященное проблеме отсутствия системы ГЛОНАСС у перевозчиков. Вот по тексту цитата: «отсутствие контроля за соблюдением перевозчиками расписания движения по маршруту, норм вместимости транспортных средств, маршрута движения с использованием системы навигации ГЛОНАСС и ГЛОНАСС GPS способствует сокрытию от налоговых органов налогооблагаемой базы». По правилам конкурсов все перевозчики должны были оборудовать автобусы системой ГЛОНАСС. Знаете, сколько автобусов у нас подключено к навигационной системе?

Сколько?

— В диспетчерской службе зарегистрировано 125 подвижных единиц, при том что по конкурсу их должно быть не меньше трех тысяч. Когда у перевозчика нет ГЛОНАСС и нет подключения к системе единой диспетчерской службы, то его подвижной состав ездит как хочет. За 2014 год в виде налогов и сборов со стороны частных перевозчиков поступило в бюджеты всех уровней порядка 7 млн рублей, а должно поступать около 1 млрд. А ведь департамент транспорта обладает императивным правом расторгнуть договор в одностороннем порядке.

Предположим, чиновники расторгнут сегодня договор с перевозчиком, а он завтра нелегально выйдет на дороги города.

— Нужно идти в суд. Решение придет в службу судебных приставов. А уж арестовать транспортное средство — это дело пяти минут.

Какой вы видите идеальную транспортную систему для Омска?

— Разделять муниципальный и частный блок нельзя. Они должны составлять единую систему пассажирского транспорта. И весь транспорт должен подчиняться единому расписанию. У нас часто бывает, что в межпиковый интервал по городу едет автобус-«гармошка», а в салоне два-три пассажира. Себестоимость вырастает до потолка. В идеале в часы пик должны работать все виды транспорта, а когда пассажиропоток падает, на маршрутах должны оставаться малый и средний классы подвижного состава.

Но на практике получается наоборот. «Газелисты» вышли утром и вечером, собрали весь пиковый пассажиропоток, а днем работает только муниципальный транспорт с большими автобусами и большими потерями...

— Вот именно об этом я и говорю. И для этого в соответствии с ФЗ № 220 ГЛОНАСС обязателен для всех автобусов. Тогда единый диспетчерский центр составляет графики движения и может отследить, во сколько каждый автобус проехал из точки «А» в точку «Б». И если автобус тронулся в момент, когда должен отдыхать на конечной и пропускать коллег, то штраф. Если вся маршрутная сеть будет интегрирована, то и эффективность работы вырастет. У департамента есть все для того, чтобы организовать эту систему.

А как в этой идеальной схеме решить проблему постоянного роста тарифов на проезд?

— Я кстати предлагал принципиально другой подход к формированию тарифов: можно их индексировать в зависимости от уровня инфляции. А то у нас до смешного доходило. В РЭК предприниматель представил документы на повышение стоимости проезда. Мы сидим, считаем все расходы и получается, что за год он дотирует из своего кармана 8,5 млн рублей. Парадокс! Ну кто будет это делать?

Руководители компаний рассказывают, что они работают едва ли в ноль, а многие — убыточны...

— Приведу пример. Во время камеральной проверки в 2015 году налоговая пришла к одному из предпринимателей. У него на балансе 28 единиц подвижного состава, но он утверждает, что большинство автобусов на маршрутах в течение года не работали. А как докажешь? ГЛОНАСС у него не работает. Но потом выясняется, что у этого предпринимателя за два года выявлено 400 нарушений ПДД. Это что, в гараже что ли гаишники его автобусы штрафовали? Вот так и получается, что участники рынка платят налогов на 7 млн рублей вместо 1 млрд и жалуются на низкие доходы!

Текст опубликован в газете «Деловой Омск» № 02 (105) 19 января

Самое актуальное в рубрике: Власть

Больше интересного в жанре: Интервью