Частная авиация в Омске. Досье для губернатора

«Главное — нам не мешать»

Около 50 омичей уже имеют собственные самолеты: от легких «Аэропрактов» до увесистых АН-2. Три частных аэродрома под Омском — Марьяновка, Калачево и Камышино — теперь дополняют «Омск-Центральный». В этом году также начнет работу новый частный аэродром в Муромцевском районе, близ озера Данилово. Но уже сегодня местные авиаторы летают на рыбалку, катают друзей, совершают дружеские визиты на аэродромы соседних регионов, а в последнее время даже путешествуют по небу за рубеж: в Казахстан и Монголию. Однажды влюбившись в небо, эти омичи готовы спонсировать дорогое хобби из бизнес-доходов, а некоторые полностью перевели дела в «небесную плоскость», тем самым подтолкнув рынок частной авиации к дальнейшему развитию.

Бурный рост этой отрасли начался в России сразу после 2011 года, как только вступила в силу новая редакция Воздушного кодекса РФ и поменялись авиационные правила. Воздушное пространство страны отныне разделено на классы, и в «классе G» (как правило, высота до 900 метров за исключением особых участков) полеты можно ни с кем не согласовывать. Захотел — сел и полетел.

«Власть поняла, что главное — нам просто не мешать. Специальная комиссия, созданная президентом в 2012-м, занимается дальнейшей либерализацией и конкретизацией воздушного законодательства, — объясняет собственник аэродрома Калачево и президент Омской федерации сверхлегкой авиации Сергей Балябкин. — Государству предстоит еще очень многое сделать, но даже в том узком коридоре, что дали нам существующие законы, мы успели развернуться: за четыре года создали собственную авиакомпанию, авиационный учебный центр, расширяем наземную инфраструктуру…»

Жизнь после ДОСААФ

Когда-то и Балябкину было не до высоких бизнес-достижений в омском небе. Еще в 2007 году он управлял компанией по производству стройматериалов и лишь в качестве хобби периодически пилотировал самолеты на базе омского ДОСААФ (до 2009 — РОСТО), взлетая с марьяновского аэродрома. Однако уже осенью 2008 года у омского отделения РОСТО были списаны оба ЯК-52. Еще через год единственный АН-2 тоже ушел на металлолом. Так общественная организация осталась без самолетов, а в 2010 году — и без аэродрома, который перешел в частные руки. Летать омичам стало решительно не на чем и негде.

«В те годы вообще творились странные вещи по линии ДОСААФ. Например, обнаружилось, что крупные бюджетные средства, выделенные Минобороной РФ на поддержку наших структур по всей стране, были полностью расхищены, — вспоминает источник, близкий к нынешнему руководству ДОСААФ. — После этого федеральное финансирование вовсе прекратили…».

С 2010 года омские авиаторы и парашютисты стали ездить на полеты и прыжки в Ишим, на ближайший «дружеский» аэродром ДОСААФ. А Сергей Балябкин, глядя на происходящие перемены, еще в 2008 году полностью расстался с «земным» бизнесом и ушел в малую авиацию, которой через три года государство вдруг дало «зеленый свет».

Небесная каста

Здесь не принято афишировать для СМИ свои имена и должности. Лишняя зависть ни к чему. Самолеты, которые приобретают эти чиновники и бизнесмены, могут стоить десятки миллионов рублей. Но самые популярные модели — двухместные «Аэропракт-22» по цене от 2 млн руб. и четырех-, шестиместные Cessna различных моделей от 4 млн руб. Встречаются и вертолеты: российский МИ-8 и американский Robinson R-44. Последний, по словам авиаторов, недавно принадлежал лично Олегу Шишову. В числе известных авиавладельцев — бывший директор омского аэропорта (ныне — зам-директора ЗАО «Омскавиасервис») Сергей Круглов. Именно он совершил прошлым летом перелет из Омска до Халхин-Гола (Монголия) на своем «Аэропракте».

Всего на балансе омских владельцев — около 50 «небесных яхт», и парк пополняется даже в кризис. Так, например, 9 июля на Калачево появилась свежеприобретенная Cessna 182, одно из достоинств которой — работа на 92-м бензине. Авиаторы шутят, что раз нет вокруг моря, надо стать крупным небесным портом, и почти всерьез обсуждают создание в регионе федерального центра малой авиации. Под эти разговоры ОНПЗ даже норовит начать выпуск специального авиационного бензина, но скептики заявляют о нерентабельности данной затеи, учитывая столь малый парк авиатехники даже в масштабах страны. Тем более все эти «сверхлегкие» и на простом бензине неплохо летают.

Кроме авиавладельцев, в Омске много и «бескрылых» пилотов, которые сумели накопить 200-250 тысяч рублей, чтобы приобщиться к «небесной касте», пройдя теоретическую и летную подготовку в учебно-методическом центре «Сибирская авиабаза». Это одно из двух мест в Сибири, где выдают свидетельство пилота (второе — в Новосибирске). Базируется центр на аэродроме Калачево и является частью бизнес-структуры Сергея Балябкина. За год учебный центр выпускает около 30 пилотов-новичков и 150 специалистов по дополнительному образованию.

Монетизация страсти

Получив заветные корочки, новоиспеченный авиатор может копить деньги, чтобы иногда попадать за штурвал (полетный час на «Аэропракте-22» стоит от 4,5 до 10 тыс. руб.), или получить дополнительное образование в учебном центре, чтобы устроиться там же на летную работу. Сегодня у омских авиаторов есть три основные схемы, как реализовать страсть к небу с пользой для кошелька:

1. Пилотирование авиапрогулок.

2. Работа инструктором учебного центра.

3. Обнаружение лесных пожаров.

Третий пункт — пожалуй, самый необычный. В свое время это и стало ноу-хау Сергея Балябкина — участвовать в тендерах на госконтракты от Федерального агентства лесного хозяйства. Раньше для мониторинга пожаров над лесами кружили громоздкие АН-2 с расходом топлива 150 литров в час, а Балябкин предложил делать ту же работу на «Аэропрактах-22» при расходе 20 литров в час. Естественно, цена такой услуги оказалась в разы ниже, и контракты стали выигрываться. Под это дело была создана авиакомпания «Сибирская база авиационной охраны лесов» с базированием в Калачево, а вчерашние пилоты-любители были обучены по программе «лесоавиационные работы». Сегодня сразу шесть «Аэропрактов» с омскими пилотами бороздят небесные просторы ХМАО, надзирая за югорскими лесами. Часть из этих самолетов взяты авиакомпанией в аренду: для омских авиавладельцев это замечательный способ хоть как-то отбивать амортизационные затраты.

Прыжки и покатушки

Если «калачевцы» больше сконцентрированы на работе учебного центра и лесных вахтах, то их коллеги с аэродрома Камышино вовсю продвигают услуги аэропрогулок для широких слоев населения. Это самый молодой аэродром, ему два года, но лишь с его появлением у омских парашютистов отпала необходимость ездить на прыжки в далекий Ишим.

«С приходом нового председателя ДОСААФ мы также планируем выстроить отношения и с марьяновским аэродромом, — сообщает Александр Соломонович. — Тогда у нас будет уже два места на выбор, откуда делать прыжки. В Марьяновке тоже есть АН-2».

Аэродромы-призраки

Основной критерий размера рынка малой авиации — совокупное количество авиапарка. Он и есть первичный капитал, вокруг которого уже происходит монетизация. Опрошенные «ДО» эксперты единогласно заявляют, что в Омске есть отложенный спрос «до лучших времен» на приобретение персонального авиатранспорта. Причем эти времена связаны не с экономикой страны, а с… развитием наземной инфраструктуры. По мнению наших собеседников, многим обладателям дорогих внедорожников гораздо выгоднее получить пилотские удостоверения и пересесть на «Аэропракты» и «Цесны», чтобы сокращать и время в пути, и расход топлива. Но чтобы такие самолеты стали полноценными средствами путешествия, необходимо равномерно насытить местность аэродромами для дозаправки и техобслуживания. Иначе это просто дорогие игрушки для полетов между соседними аэродромами под Омском.

«Чтобы представить, насколько местным авиаторам сегодня тесно, возьмем данные по США, — объясняет пилот первого класса Сергей Круглов. — Там аэродромов авиации общего назначения — 19 тысяч по всей стране. Если в пропорциях на квадратные километры соотнести это с Омской областью, то у нас должно быть не три аэродрома, а 305! То есть у нас лишь 1% от идеальной плотности аэродромной инфраструктуры».

В 80-е годы прошлого века территорию бывшего СССР охватил бум местных авиалиний: гражданские аэродромы строились в каждом райцентре. Наш регион не стал исключением. Объяснение этому находят экономисты. Именно в 80-е годы началось резкое падение мировых цен на нефть. Обесцененные нефтепродукты, не находя сбыта за рубежом, реализовывались по фиксированным ценам внутри страны, и каждый гражданин СССР имел возможность дешево и быстро перемещаться хоть внутри региона, хоть от Калининграда до Владивостока, чтобы лицезреть везде пустые прилавки магазинов, так как у страны с падением нефтевыручки не было валюты для закупки продовольствия за рубежом.

Однако наследие того «парадоксального» времени сохранить не удалось. Из 17 аэродромов по Омской области сегодня едва действует лишь один — в Таре. Остальные заброшены, а вдобавок, как правило, застроены вышками сотовой связи.

Нерентабельные пассажиры

Президент Омской федерации сверхлегкой авиации Сергей Балябкин уверен, что внутрирегиональные пассажирские авиаперевозки не могут стать рентабельными ни в ближайшей, ни в отдаленной перспективе. Сегодня стоимость авиаперелета в пределах региона в семь-восемь раз превышает поездку на автобусе, поэтому местные авиаторы подобные бизнес-идеи даже не рассматривают.

Однако у Омской области остаются шансы стать крупным центром сверхлегкой авиации, учитывая географическое положение, рельеф, климатические особенности, действующий центр подготовки пилотов, а также команду энтузиастов, которые де-факто уже вывели наш регион в лидеры по Сибири без какой-либо помощи властей и с единственным девизом: «Вы, главное, нам не мешайте».

Комментарий

Многие просто не в курсе, что могут себе это позволить

Сергей Круглов, пилот первого класса, бывший руководитель омского аэропорта

Я уверен, что многие представители бизнеса не до конца осознали, какие возможности перед ними открывает новое воздушное законодательство. Для меня такие полеты — это возможность посмотреть свою страну, соседние страны в любой момент, когда я этого захочу. Раньше можно было сесть в машину и ехать, куда глаза глядят. Теперь можно сесть за штурвал небольшого самолета и делать то же самое. И это только лирическая сторона вопроса. Есть и практическая.

Многие уверены, что стоимость владения любым самолетом неоправданно высока. Конечно, все познается в сравнении. Например, содержание сверхлегкого «Аэропракта», который по стоимости сопоставим со стоимостью хорошей машины, дешевле, чем машины за ту же цену. А про расход топлива и говорить нечего. Допустим, вы решили посетить Горный Алтай. На Toyota Land Cruiser вы промчите это расстояние за 12-15 часов с расходом бензина более 20 л на 100 км. А на «Аэропракте» этот путь будет почти по прямой, с небольшим облетом казахстанской границы, и займет всего пять часов летного времени, при этом расход бензина (того же АИ-95) будет 9 л на 100 км при штиле, а при попутном ветре и того ниже. И никаких сотрудников ГИБДД.

Да, аэродромов пока маловато. Но если пользоваться специальными интернет-ресурсами fpln.ru и maps.aopa.ru, вы легко спланируете ваш полет куда угодно. И на всех популярных направлениях можно будет без проблем путешествовать без риска остаться с пустым баком. С каждым годом аэродромов для малой авиации все больше, и планировать полеты все проще. Как по России, так и за ее пределами.

 Прошлым летом омские авиаторы совершили на «Цесне» экспериментальный полет в Казахстан, тут вообще все просто: дали заявку на международный маршрут, долетели из Марьяновки до Омска-Центрального, прошли таможню, затем приземлились уже в Астане, там тоже прошли таможню, а оттуда уже — куда глаза глядят по всему Казахстану. Причем все сборы и пошлины не превысили 4000 рублей.

Кстати, в западной части нашей страны полеты в Европу на своих самолетах уже стали обычным делом. Преодолев ближайшую таможню Евросоюза, далее летают без препятствий. Вот такая степень свободы.

Текст опубликован в газете «Деловой Омск» № 26 (079) 14 июля

Самое актуальное в рубрике: Общество

Больше интересного в жанре: Статьи