Сергей Круглов: «Пока в Омск не придут другие авиакомпании, билеты в Москву не подешевеют»

Сергей Федорович, на этой неделе УФНС по Омской области сообщило, что за прошлый год в регионе увеличилось число воздушного транспорта, зарегистрированного на физлиц. Если в 2016 году омичи владели только 45 самолетами, вертолетами и воздушными шарами, то спустя год их число достигло 50. Насколько эта цифра показательна для города-миллионника?

— Это очень мало. Если исходить из этих цифр, можно говорить, что в Омске вообще нет легкой и сверхлегкой авиации или, как она официально называется, авиация общего назначения (АОН).

В соседних городах частного воздушного транспорта больше?

— Да. И в Новосибирске, и в Тюмени, и в Екатеринбурге, и даже в Самаре. Более того, там производят самолеты этого класса. Буквально на днях завершился кругосветный перелет, совершенный на трех воздушных суднах, сделанных в Самаре.

Чем вы объясняете неразвитость частной авиации в Омске?

— Есть несколько факторов. И они скорее общероссийские, чем локально региональные. Во-первых, в стране отсутствует государственная политика по развитию этого сектора. Наши регулирующие и контролирующие органы буквально делают все, чтобы данный вид гражданской авиации вообще не развивался.

Например?

— Допустим, земельный налог за участок, используемый в садово-огородных целях, примерно в 15 раз ниже, чем аналогичный налог за участок под посадочную площадку для самолета. А учитывая то, что под площадку территория требуется в разы больше, чем под огород, итоговые цифры получаются внушительными. Я расцениваю это как очевидно запретительный налог.

А в чем резон запретительной политики — чем государству мешает развитие частной авиации?

— Можем рассмотреть это на примере ситуации с «Авиалесохраной». Это учреждение с помощью авиации охраняет леса от пожаров. Стоимость одного летного часа в коммерческих авиакомпаниях на вертолетах Ми-8 — 200-250 тыс. рублей. Сейчас лето, пожары идут по всей стране. Соответственно, услуги организации востребованы на огромных территориях. Представляете, какие это деньги? И тут вдруг появляются люди, которые предлагают выполнять эту работу на легких и сверхлегких воздушных судах не за 200-250 тыс. рублей, а за 25 тыс.! Если исходить из объемов, которые могут при этом потерять коммерческие компании, а это миллиарды рублей, то всегда найдется способ через структуры Росавиации и Минтранса обосновать нецелесообразность и даже опасность массового допуска легкой авиации к этому виду работ. А то, что можно было бы сэкономить огромные бюджетные средства, никому не интересно. Так что борцов с малой авиацией в стране предостаточно. Тем более эта политика показательна на фоне ситуации в других странах. Например, в США самолетами этого класса перевозится ежегодно от 100 до 165 млн пассажиров. В России же только в прошлом году вся гражданская авиация, включая Аэрофлот и S7, достигла показателя в 100 млн. Самое интересное, что АОН, естественно, не претендует на нишу «Аэрофлота», который никогда не полетит в Усть-Ишим или Тевриз, а частник бы полетел. Но на всякий случай, ради перестраховки, его стараются никуда не пускать.

Еще одна проблема, которая тормозит развитие частной авиации, — это не выстроенная система подготовки пилотов. Сейчас в России действует всего 4 авиационных учебных центра (АУЦ), где готовят частных пилотов. Для сравнения - в Чехии, размеры которой не превышают территории Омской области, 45 летных школ. В США их 600, и это при том, что 82% частных пилотов там готовятся пилотами-инструкторами в индивидуальном порядке. Штучная подготовка и более качественная и более удобная для обучаемого. Такое положение дел тормозит развитие этого сектора экономики. Представим, у кого то появилось желание летать, и есть возможность приобрести самолет. Но тут выясняется, что выучиться на пилота и дорого, и проблематично — нужно куда-то ехать, отрываться от семьи и работы. И все, мечта человека осталась не осуществленной. Но это, конечно, болезнь не только нашего региона. Хоть есть примеры городов, где ситуация в авиационной сфере складывается лучше. В какой-то Тюмени, в какой-то Самаре, у которой, по сути, нет авиационного промышленного потенциала, тем не менее производятся легкие самолеты. В Омске же имеется и авиационный завод, и завод по выпуску  авиадвигателей, но производством самолетов для АОН никто не занимается. А ведь сам бог велел нам заполнить эту нишу и выпускать недорогие качественные аппараты. Так что даже учитывая общероссийскую незаинтересованность в развитии частной авиации, Омск отстает в этом направлении от многих регионов.

Как бы вы описали среднестатистического владельца самолета или вертолета? Это человек, «больной» небом, или скорее состоятельный предприниматель, которому, говоря языком народа, некуда девать деньги?

— Нет-нет, среди владельцев самолетов я не встречал состоятельных людей из этой категории.

У Олега Шишова в период, когда его бизнес был успешным, имелся самолет.

— Это совершенно разные вещи, мы же с вами говорим о легких и сверхлегких самолетах. А у Шишова был  корпоративный бизнес-джет для выполнения полетов в производственных целях. Это коммерческая авиация. А владельцы машин сверхлегкой авиации — это люди обычных профессий, много представителей среднего класса, по-настоящему влюбленные в небо. Они по своей природе не могут не летать. Вот вам один раз покажи, что это такое — потом за уши не оттянешь. (Смеется.)

Ха-ха, это вряд ли. Назовете имена более-менее известных в Омске людей, которые владеют самолетами?

— Их фамилии вряд ли о чем-то вам скажут. Из представителей омской элиты, насколько мне известно, небом всерьез никто «не болеет». Что я, кстати, оцениваю как тормозящий фактор в развитии частной авиации. Потому что если какой-нибудь состоятельный омич по-настоящему заболел бы небом, он бы наверняка организовал всю необходимую для этого инфраструктуру, качественную посадочную площадку, которой пользовались бы и другие. Подтянулись бы друзья-знакомые предпринимателя, так как в одиночку заниматься этим не интересно. В сферу оказались бы вовлечены все новые и новые люди. Так что появление хотя бы одного состоятельного омича в сообществе частных пилотов стало бы настоящим толчком для развития этой сферы в регионе. А сейчас в Омске посадочные площадки — это обычно более-менее оборудованная полянка, с времянками для людей и техники. Потому что люди видят, что власть почему то мелкую авиацию не жалует. Но, например, в тех же Екатеринбурге, Самаре есть достаточное количество состоятельных людей, которые организуют настоящие аэродромы с твердым покрытием и капитальными сооружениями. Это ангары, вышки диспетчеров, помещения для отдыха и подготовки пилотов, и даже гостиницы.

В какую в среднем сумму обходится владение самолетом?

— Стоимость летательного аппарата соизмерима со стоимостью автомобиля — от 500 тыс. рублей до бесконечности.

А обслуживание летательного аппарата сколько стоит?

— Самолет получается даже дешевле в эксплуатации, чем хороший автомобиль уровня «Мерседеса» или «Лексуса». Бензин, к слову, мы используем автомобильный, расход топлива, в зависимости от самолета, от 7 до 17 литров на 100 километров. Так что в Тару лететь на самолете не только быстрее, но и дешевле чем на машине.

Поняла. И последний вопрос. На днях многие омичи были взбудоражены новостью о том, что лоукостер «Победа», на приход которого в Омск многие возлагали надежды, передумал открывать рейсы в Москву. Тема дороговизны билетов в столицу давно поднимается на разных уровнях — и депутаты Заксобрания пытались выяснить причины, и врио губернатора, и СМИ. Но адекватной аргументации политики ценообразования никто так и не получил. В чем, на ваш взгляд, проблема — почему к нам не приходят лоукостеры, а билеты в Москву одни из самых дорогих по стране?

— Все дело в отсутствии конкуренции и несовершенстве антимонопольного законодательства. Это проблема общефедеральная. Например, из Красноярска на Москву летает семь авиакомпаний, конкуренция высокая. Средняя стоимость билета до Москвы 7400, из Омска летает три-четыре компании, и билет стоит 8700. Это при том, что лететь из Омска до столицына 1200 километров ближе. Когда из Омска будет летать столько же перевозчиков, как из Красноярска, то и стоимость перелета станет адекватной. И вы, и депутаты правильно делаете, что поднимаете тему авиаперевозок и стоимости билетов, правда направлять претензии нужно не в минтранс, а в ФАС. И, главное, нужно затаскивать сюда новых для региона перевозчиков, в том числе лоукостеров. Приход в Омск еще пары авиакомпаний гарантированно повлияет на снижение стоимости билетов. Пока новые игроки не появятся, ситуация не изменится.

Самое актуальное в рубрике: Общество