«При замене хрусталика человек может спокойно управлять любым транспортом, но почему ему запрещено управлять самолетом?» - экс-глава омского аэропорта Сергей Круглов

Гендиректор ОАО «Аэропорт Горно-Алтайск» Сергей Круглов, в 1994 — 2009 годах возглавлявший омский аэропорт, написал в Фейсбуке пост, посвященный неоднозначным решениям, которые непосредственным образом влияют на развитие авиационной отрасли страны. Мы публикуем его размышления на этот счет.

«Что мешает взрывному развитию авиации в такой, традиционно авиационной державе как Россия?

На мой взгляд, человека, проработавшего в гражданской авиации без малого пятьдесят лет и продолжающего трудиться в этой отрасли и летать при этом, пусть не на больших, как раньше воздушных судах, а на небольших самолетах, относящихся к авиации общего назначения, таких факторов несколько. Сегодня хочу остановиться на одном из них – медицинском обеспечении полетов. Подвигло к этому абсолютно дикое с моей точки зрения решение о не предоставлении разрешения на работу известного на всю страну авиационного учебного центра в Уфе.

Хочешь летать пилотом-инструктором на сверхлегком или легком самолете должен иметь здоровье как у космонавта.

Всё больше и больше становится не понятна политика регулятора в области гражданской авиации. Недавно было отказано в возобновлении работы известному авиационному учебному центру (АУЦ) Первушино (Уфа), на том основании, что у пилотов инструкторов на сверхлегких воздушных судах (СВС) этого учебного центра нет комиссии ВЛЭК по первому классу, как у линейных пилотов коммерческой авиации. Ссылку Росавиация делает на ФАП-147. Но этот ФАП для пилотов-инструкторов на СВС в п.п. 11.6 дает исчерпывающий перечень требований, которые должны быть у обладателя этой квалификационной отметки. Там требований по первому классу ВЛЭК нет и не могло быть. Классификация требований медосвидетельствования для различных авиаспециалистов регулируются ФАП-50. А там и СВС, и частные пилоты, выполняющие полеты на легких (до 5 700 килограмм) воздушных судах, не зависимо от квалификационных отметок или типов ВС отнесены ко второму классу. Требования к пилоту инструктору обозначенные в ФАП-147 п.п. 8.1. Обладатель квалификационной отметки «пилот-инструктор» должен:

а) пройти подготовку по утвержденной программе и соответствовать требованиям, предъявляемым при получении свидетельства коммерческого пилота в соответствии с видом воздушного судна, указанным в свидетельстве; касается уровня его профессиональной подготовки – количества налета и объема теоретических знаний. Медицина регламентируется только ФАП-50.

Кому и для чего необходимо тормозить развитие роста количество пилотов в стране.

Давно мучит вопрос. Для чего создана и укрепляется система уничтожения авиации, в особенности малой авиации, и авиации общего назначения в России? Если регулятор начнет применять новую «норму» и распространит ее на уже существующие АУЦы, то их практически все нужно будет закрывать. Ведь там, как правило, 90-95% инструкторов возрастные и никогда не пройдут ВЛЭК по первому классу. Какова цель таких действий? Во-первых требование это не законно.

Во-вторых, конечно можно и изменить любые ФАПы, и ФАП-50, в том числе. Записать конкретно, что всем пилотам инструкторам СВС и ЛВС необходимо иметь медосвидетельствование по первому классу. Но только, спрашивается, с какой целью это делается? Логики в этом требовании Росавиации нет никакой. Получается, что частный пилот, имея медосвидетельствование по второму классу, может выполнять полеты с тремя пассажирами на борту, которые понятия не имеют, как управлять самолетом. А для того, чтобы на этом же самолете выполнять учебные полеты с одним курсантом, который хотя бы теоретически знает, как им управлять, ему нужно медосвидетельствование по первому классу. Ну где тут здравый смысл?

Например в США для частных пилотов и пилотов СВС требование проходить медицинскую комиссию несколько лет назад вообще отменили, если у пилота есть водительское удостоверение. Законодатель там правильно посчитал, что транспортное средство в виде автомобиля гораздо опаснее, так как двигается в непосредственной близости от людей, препятствий и других транспортных средств. Скорость же легкого и свехлегкого самолета практически такая же, как и автомобиля. Самолет много легче его и летает он вдали от людей и препятствий. Следовательно требования к состоянию здоровья должны быть более жесткие для автомобилистов, а не для частных пилотов. А раз так, то если для тебя нет медицинских ограничений для управления автомобилем, то для чего тебе еще раз проходить медкомиссию для управления легким или сверхлегким самолетом. Абсолютно логичное решение. И это при том, что требования при прохождении ВЛЭК у нас и там были абсолютно разные. У нас комиссия проверяет пилотов как для полетов в космос времен первых космонавтов, и проходят ее не один день. А там – вся комиссия проводилась в течение получаса.

ВЛЭК в ГА России - это инструмент для бесплатной поставки профессионально подготовленных пилотов в зарубежные авиакомпании.

К чему приводит такой ничем не объяснимый жесткий подход в части требований ВЛЭК к пилотам в той же коммерческой авиации? Линейных пилотов в российских авиакомпаниях, которые могли бы еще годами летать и летать, наши комиссии списывают. Очень много списаний по зрению. У нас в России острота зрения допускается 0,5 с последующей коррекцией, за рубежом 0,1. Еще совсем недавно лазерная коррекция не допускалась даже для частных пилотов, сейчас, наконец-то, разрешена даже для линейных. Но до сих пор при замене хрусталика вы спокойно можете управлять любым видом транспорта, но управление даже легким самолетом в России запрещено. Хотя во всем мире это не является препятствием даже для полета на огромных авиалайнерах. При таком подходе наши авиакомпании вынуждены тратить огромные средства на подготовку всё новых и новых пилотов. А списанных с летной работы российских пилотов, с огромным удовольствием берут иностранные авиакомпании. Сегодня пилотов везде дефицит, и возможность без всяких затрат получить себе прекрасно подготовленных командиров воздушных судов позволяет иностранным авиакомпаниям ежегодно экономить миллионы долларов, а российские авиакомпании, из-за огромного дефицита пилотов, вынуждены набирать себе иностранных гастарбайтеров с сомнительными профессиональными качествами, но зато отвечающих безумным требованиям российского ВЛЭК.

Как в старом добром анекдоте: летчик должен быть тупым, здоровым и бегло считать до десяти. Кто от этого выигрывает? Ответ абсолютно очевиден. Или еще одно ноу-хау, применяемое только в нашей авиационной медицине. Региональная медицинская комиссия, например, не пропускает пилота по какому нибудь параметру, но у него есть право прилететь в Москву в центральную ВЛЭК, которая, в свою очередь имеет право разрешить этому пилоту выполнять полеты с этими отклонениями от нормы. Каково? Принимая во внимание средний заработок пилотов в коммерческих компаниях доходящий до 600 тысяч рублей в месяц, а у медперсонала всего 30-40 тысяч рублей, не трудно догадаться, что такая система просто обязана быть коррупционной.

Подводя итог, очень хотелось бы, чтобы наш регулятор побыстрее менял законодательство в этой части. Не прикрывался бы заботой о безопасности полетов, создавая жесткие требования, которые тут же разрешал бы обходить, создавая коррупционные схемы, а посмотрел бы на мировой опыт и прекратил создавать условия для поставки профессионалов летного дела в зарубежные авиакомпании, набирая взамен недоученных, но здоровых, в его понимании, подранков со всего мира».

Самое актуальное в рубрике: Общество

Больше интересного в жанре: Новости